在国际海运中，“甩柜”（即货物无法按计划装船）已成为卖家和货代频繁遭遇的痛点。这一现象的直接原因在于船公司的“超配”策略——通过接受超出实际装载能力的订舱量，以应对临时取消的订单或最大化利润。然而，超配并非甩柜的唯一诱因，其背后涉及复杂的供应链动态、市场供需失衡以及操作失误等多重因素。本文将从超配机制、船舶调度问题、操作风险等方面解析甩柜的深层原因，并提出应对策略。
一、超配：船公司“博弈”收益与风险的核心策略
1. 超配的本质与运作逻辑
船公司通常会超售10%-20%的舱位，这一比例远高于航空业的5%-10%。其核心逻辑在于：
应对订单不确定性：部分货主可能因市场波动、资金问题或生产延误临时取消订单，超配可确保舱位利用率最大化。
价格与客户优先级博弈：船公司优先装载高价货物或长期合作客户的订单。例如，某次航次若舱位爆满，低利润货物可能被“价高者”挤占，导致甩柜。
行业惯例与法律灰色地带：根据中国《海商法》和《合同法》，船期表本身不具备强制约束力，船公司可单方面调整装货计划。这一法律漏洞为超配提供了操作空间。
2. 超配的恶性循环
超配虽能短期提升收益，但长期会引发市场失衡：
货代与货主信任危机：如知识库[11]案例所述，马士基曾因超配取消43-45周的美东航线舱位，导致货代货物滞留新加坡港口长达40天。
运价与附加费上涨：船期延误迫使船公司通过涨价或征收滞期费弥补损失，形成“超配→延误→涨价→更高需求”的恶性循环。
二、船舶调度：延误与优先级冲突的连锁反应
1. 上一港延误的“雪球效应”
船舶的靠泊时间通常受前序港口拥堵或天气影响。例如，若上一港因疫情封港延误数天，船公司可能压缩本港装货时间，优先装载时效敏感的高价值货物（如电子产品、医药品）。此时，普通货物可能因装货时间不足被甩柜。
2. 航线合并与换船的不确定性
为节省成本，船公司可能临时合并航线或更换船舶。例如，某条东南亚至美西航线因需求低迷，船公司合并为“东南亚-墨西哥-美西”联运航线，导致部分货物需在墨西哥转口。若转口仓容量不足或清关延误，货物可能无法及时转运，最终被甩柜。
3. 优先级规则的“隐性歧视”
船公司对货物的优先级排序通常遵循以下逻辑：
高价货物优先：如知识库[1]所述，运费较高的货物（如高附加值电子产品）可能挤占普通货柜。
合约客户优先：长期合作的货代或大客户可获得“保舱”权益，而中小货主可能因舱位不足被甩柜。
时效敏感货物优先：如电商旺季的“黑五”货物，因临近销售节点，船公司可能牺牲其他订单确保其按时出运。
三、操作风险：从报关到装箱的“隐形杀手”
1. 报关延迟与单证不符
货物若因以下问题未能按时进港，将直接失去舱位：
海关查验或扣押：如出口商品未提供原产地证明、环保认证等文件，海关可能延迟放行。
单证错误：提单信息与实际货物不符（如HS编码错误、收发货人信息有误），导致清关失败。
2. 装箱与包装失误
超重/超尺寸货物：若货物重量或体积超出集装箱标准（如单件超20吨的机械设备），船公司可能拒绝装载。
包装不合规：如易碎品未使用防震材料，可能因运输风险被拒装。
3. 仓储与物流衔接断裂
港口拥堵：如上海港因疫情封控导致集装箱积压，货物无法及时进场。
拖车资源不足：若拖车司机短缺或港口装卸效率低下，货物可能错过装船窗口。
四、应对策略：构建供应链韧性以降低甩柜风险
1. 选择可靠船公司与货代
优先与长期合作方合作：大型船公司（如马士基、中远海运）通常具备更稳定的舱位资源和应急能力。
签订“保舱”协议：通过框架协议锁定舱位，规避超配风险。
2. 提前规划与动态监控
分阶段订舱：在旺季提前预订舱位，并预留10%-15%的弹性空间应对突发需求。
实时追踪船舶动态：利用数字化工具（如MarineTraffic）监控船舶位置与靠泊计划，及时调整装货安排。
3. 优化单证与包装管理
预审单证：在出运前完成海关预审、原产地证申请等流程，避免临时性问题。
标准化包装：针对大件货物设计合规包装方案，减少超重/超尺寸风险。
4. 建立多元化物流网络
布局海外仓：通过海外仓前置库存，减少对单一航线的依赖。
多式联运组合：如“海运+陆运”或“空运+铁路”组合，分散风险并提升时效。
结语：从被动应对到主动防御
甩柜现象本质上是全球供应链不确定性的缩影。在需求波动、政策调整和市场博弈的多重压力下，卖家需从被动应对转向主动防御：通过优化供应链设计、强化数据驱动决策、深化合作伙伴关系，构建韧性物流网络。唯有如此，才能在超配与甩柜的“灰色地带”中守住货物安全与交付承诺。
